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뉴욕 지하철

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목차

1. 개요

뉴욕 지하철은 1869년 최초의 지하 교통 체계인 비치 공압식 철도가 시범적으로 선보인 것을 시작으로, 1904년 10월 27일 인터보로우 급행 철도 회사(IRT)가 운영하는 최초의 노선이 개통되었다. IRT, BRT(BMT), IND의 세 회사로 운영되다 1940년 뉴욕시가 두 사철을 인수하여 완전 시영화되었으며, 현재는 뉴욕시 교통국(NYCTA)을 거쳐 메트로폴리탄 교통국(MTA)에서 운영하고 있다. 25개의 열차 운행 계통과 3개의 셔틀 열차를 포함해 총 26개의 노선이 운영되고 있으며, 24시간 운행되는 것이 특징이다. 1970년대부터 1980년대까지는 낙서, 범죄, 시설 노후화 등으로 어려움을 겪었으나, 현재는 현대화를 위한 다양한 노력을 기울이고 있다.

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뉴욕 지하철 - [철도 노선]에 관한 문서
지도 정보
기본 정보
운영 기관뉴욕 시 교통국 (NYCTA)
소유자뉴욕 시
운행 지역브롱스, 브루클린, 맨해튼, 퀸스
유형도시 철도
노선 수36개 노선
25개 운행 계통
1개 계획 중
역 수472개 (MTA 총계)
422개 (국제 표준)
14개 계획 중
연간 승객 수1,157,978,700명 (2023년)
웹사이트뉴욕 시 대중교통 웹사이트
개통일1904년 10월 27일 (최초 지하철)
1868년 7월 3일 (최초 고가 급행 운행)
1863년 10월 9일 (최초 철도 운행)
차량 수6,787량
운행 정보
배차 간격출퇴근 시간: 2–10분
비첨두 시간: 8–16분
노선 길이399km (248마일)
선로 길이 (영업용)1,070km (665마일)
선로 길이 (총)1,368km (850마일)
궤간1,435mm (표준궤)
전철화 방식제3궤조, 600–650 V DC (공칭 625 V)
평균 속도28km/h (17.4 mph)
최고 속도88km/h (55 mph)

2. 역사

뉴욕의 지하철 구상은 1869년 알프레드 엘리 비치가 처음 시도했으나[453][454] 정치, 재정적 이유로 실현되지 못했다.[455] 이후 1888년 뉴욕 대폭설을 계기로 지하 교통의 필요성이 커지면서[469][32], 1894년 지하철 건설 계획이 승인되어 1900년 착공했다.[469][470][33]

1904년 10월 27일, 인터브로 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)가 운영하는 최초의 지하 노선 '맨해튼 메인 라인'이 개통되었다.[473][471][472][43][44] 이후 브루클린-맨해튼 트랜짓 컴퍼니(BMT)와 함께 민간 기업들이 지하철 노선을 확장해 나갔으며, 시 당국은 노선을 건설하고 운영권을 임대하는 방식으로 참여했다.[476][48] 1932년에는 시가 직접 소유하고 운영하는 인디펜던트 서브웨이 시스템(IND)이 개통되어 민간 회사들과 경쟁했다.[477][49]

1940년 뉴욕시는 IRT와 BMT를 인수하여 지하철 시스템을 완전히 시영으로 전환하고 통합 작업을 시작했다.[480][50] 기존 IRT 노선은 규격 차이로 A 디비전으로, BMT와 IND 노선은 B 디비전으로 통합 운영되었다.[484][54] 통합 후 환승 통로 등이 건설되어 전체 네트워크가 유기적으로 연결되었다.[485][55] 1940년대에는 이용객 수가 크게 증가하여 1946년 12월 23일에는 하루 이용객 880만 명을 넘어서며 역대 최고 기록을 세웠다.[486][56] 1953년 지하철, 버스 등 대중교통 운영을 전담하는 뉴욕 시티 트랜짓 오서리티(NYCTA)가 설립되었고, 1968년에는 뉴욕주 차원의 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오서리티(MTA) 산하로 편입되어 현재에 이른다.[485][487][55][57]

1970년대와 1980년대는 그래피티와 범죄 증가, 시설 노후화 등으로 지하철 시스템이 큰 어려움을 겪었으나,[488][489][65][66] 이후 지속적인 개선 노력으로 환경이 점차 나아졌다.[490][491][492][489][66] 21세기 들어서는 9.11 테러[493][70]와 허리케인 샌디[499][75] 등의 재난으로 인한 피해를 복구하고 시스템을 개선하는 등 발전을 지속하고 있다.

2. 1. 시초

뉴욕의 지하 교통 시스템에 대한 구상은 1870년대 초반으로 거슬러 올라간다. 1869년 미국의 발명가이자 과학 잡지 《사이언티픽 아메리칸》의 편집자였던 알프레드 엘리 비치는 뉴욕시 최초의 지하 교통 시스템 시범 모델을 구상하고 건설하여 1870년 2월에 처음 선보였다.[453][454][25][26] 당시 뉴욕은 이민자 유입 등으로 인구가 급증하여 맨해튼의 도로 교통 혼잡이 극심한 상태였다.

비치가 개발한 비치 공압식 철도(Beach Pneumatic Transit)는 이러한 문제를 해결하기 위한 방안으로 제시되었다. 이 시스템은 로어맨해튼의 브로드웨이 지하를 따라 워렌 스트리트에서 머레이 스트리트까지 약 95m(약 95.10m) 길이의 짧은 구간만 설치되었다.[453][25] 공압식 철도 기술을 활용하여 터널 크기와 비슷한 원통형 차량을 송풍기로 밀거나 당겨 운행하는 방식이었으며, 이는 지상 철도로만 여겨지던 공압식 철도의 지하 활용 가능성을 보여주었다.[453] 비치는 건설 허가를 받기 위해, 당시 시정을 장악했던 태머니 홀의 보스 윌리엄 M. 트위드와 마차 업자들의 반대를 피하고자 우편물용 기압관 설치로 위장하고 야간에 조용히 공사를 진행했다.

1870년 2월 28일 일반에 공개된 비치의 지하철은 큰 관심을 모았고, 1873년에는 센트럴 파크까지 노선을 연장하는 계획이 승인되기도 했다. 그러나 정치적, 재정적 문제와 더불어 같은 해 발생한 1873년 공황으로 자금 조달에 실패했고, 공기압 제어의 기술적 어려움 등으로 인해 결국 추가 연장은 이루어지지 못했다.[455][27] 비치는 1874년 운영을 중단하고 터널을 폐쇄했다. 이후 이 터널은 잊혔다가 1912년 BMT 브로드웨이선의 시티홀역 건설 중 우연히 발견되어 철거되었고, 현재는 그 흔적을 찾아볼 수 없다.[456][457][458][459][28][29][30][31]

한편, 오늘날 뉴욕 지하철 시스템의 일부가 된 지상 및 고가 철도 구간 중 일부는 이미 이 시기에 운영되고 있었다. 현재 사용 중인 가장 오래된 선로는 코니아일랜드 샛강 인근을 지나는 BMT 웨스트 엔드선의 일부로, 1864년 브루클린, 배스 및 코니 아일랜드 철도라는 이름의 증기 철도로 건설된 것이다.[460][461][462][40][41][42] 가장 오래된 고가 철도 구조물은 1885년 브루클린에 건설된 BMT 렉싱턴 애비뉴선의 일부로, 현재는 BMT 자메이카선의 일부로 운영되고 있다.[463][464][465][466][467][468][34][35][36][37][38][39]

1888년 뉴욕 대폭설은 기존 고가 철도의 취약성을 드러내며 지하 교통 시스템의 필요성을 더욱 부각시키는 계기가 되었다.[469][32] 이에 당시 뉴욕 시장이었던 에이브럼 휘트는 뉴욕시가 직접 지하철을 건설하기로 결정했다. 시의 재정 부담을 줄이기 위해 시가 노선을 건설하고 운영권은 민간 기업에 임대하는 방식이 채택되었다. 1894년 지하철 건설 계획이 공식 승인되었고,[469][33] 1900년 3월 24일부터 공사가 시작되었다.[469][470] 건설 계약('계약 1')은 토목 공사 도급업자인 존 B. 맥도널드가 낙찰받았으나, 계약 이행에 필요한 담보금을 마련하지 못해 자산가 오거스트 벨몬트 주니어의 재정 지원을 받게 되면서 실질적인 사업 주도권은 벨몬트에게 넘어갔다. 이후 1902년에는 완공 후 노선 운영을 담당할 회사로 '''인터보로 래피드 트랜짓'''(Interborough Rapid Transit Company, IRT)가 설립되었다.

뉴욕 지하철의 옛 사진들 (1910년)


시청역. 1904년 10월 27일 개통된 지하철의 최초 노선인 최초 지하선의 일부


1904년 10월 27일, 뉴욕 최초의 지하철 노선이 마침내 개통되었다. 이는 뉴욕 최초의 고가 철도 노선(IRT 9번로선)이 개통된 지 약 36년 만의 일이었으며, 대한민국의 서울 지하철보다는 70년이나 앞선 것이었다.[473][471][472][43][44] '맨해튼 메인 라인'(Manhattan Main Line)으로 명명된 이 첫 노선은 약 14.6km(약 14.64km) 길이로 건설되었다.[473][45] 노선은 시티홀역에서 시작하여 북쪽으로 라파예트 스트리트, 파크 애비뉴를 따라가다 42번가에서 서쪽으로 방향을 틀고, 타임스 스퀘어에서 다시 북쪽으로 방향을 바꿔 브로드웨이를 따라 할렘의 145번가 역까지 이어졌다.[473][45] 인터보로 래피드 트랜짓 컴퍼니(IRT)가 운영권을 맡았으며, 개통 첫날에만 15만 명이 넘는 승객이 5센트의 요금을 내고 이용할 정도로 큰 호응을 얻었다.[474][475][46][47]

2. 2. 체계 통합

1900년대부터 1910년대 들어서 뉴욕 지하철 체계는 두 개의 사기업, 즉 인터브로 래피드 트랜짓 컴퍼니 (IRT)와 브루클린 래피드 트랜짓 컴퍼니 (BMT)로 나뉘어 운영되기 시작했다. 지하철 시공은 시 당국에서 맡았고, 기업 측과 운영권 계약을 하여 임차하는 방식으로 운영이 이루어졌다.[476] 뉴욕시가 소유권과 운영권을 모두 맡게 된 것은 1932년 인디펜던트 서브웨이 시스템 (IND)이 개통되면서부터였다.[477] IND 노선은 사철 노선과 경쟁하는 동시에, 노후화된 고가철도를 철거 대체하기 위한 차원에서 구축되었으나, 출범 자본이 적었던 탓에 운행 범위는 뉴욕시 중심부에만 머물러야 했다.[478] 이에 따라 IND는 영업수익을 남기지 못하는 상태로 운영되어야 했고, 이용요금도 당시 물가였던 5센트에서 두 배 정도 인상할 수밖에 없었다.[479]

1940년 뉴욕시 당국이 두 사철을 인수하여, 뉴욕 지하철은 완전 시영으로 전환되었다. 이때 일부 고가철도 노선의 운행이 즉시 중단되었고, 나머지 노선들도 차차 폐쇄에 들어갔다.[480] IND와 BMT 두 노선 체계의 통합 과정은 느렸지만 각 노선들을 잇기 위한 연락노선이 다수 건설되기 시작하였다.[481][482][483] 그 결과 구 IND와 BMT에 속하던 노선들은 B 디비전이라는 하나의 디비전으로 통합되어 운영하기 시작했다. 반면 IRT 노선들은 터널의 곡선구간도 좁고 역내 규격도 작아서 B 디비전의 차량들을 수용할 수 없었기에 자체 디비전인 A 디비전을 형성하여 운영하였다.[484] 여기에 기존에는 운영3사마다 별개로 지어졌던 각 역간의 환승 통로도 새로 구축하였으며, 뉴욕 지하철 전체가 하나의 운행체계로 여겨질 수 있도록 일조하였다.[485]

1940년대 들어 뉴욕 지하철의 이용객 규모는 날로 증가하였으며, 1946년 12월 23일에는 하루에만 지하철 전체 이용객 규모가 8,872,249표를 기록하여 역대 최고치를 찍었다.[486] 1953년에는 뉴욕시가 뉴욕 시티 트랜짓 오서리티 (NYCTA)라는 공공당국을 수립해 도시 내의 지하철, 버스, 전차 운영을 전담하게 하였으며, 1968년에는 이를 뉴욕주급으로 확대하여 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오서리티 (MTA)라는 기관을 설립, 지금에 이른다.[485][487]

2. 3. 오늘날

1970년대부터 1980년대까지 뉴욕 지하철은 역대 최악의 시기를 겪었다.[488][489] 지하철역과 열차 곳곳에 그래피티가 만연했고, 각종 범죄가 빈번하게 발생하는 위험한 곳이라는 인식이 퍼졌다. 이용객 수는 70년 전 수준으로 급감했으며, 유지보수는 제대로 이루어지지 않아 연착과 선로 문제가 잦았다. 이러한 어려움 속에서도 뉴욕시 교통국(NYCTA)은 지하철 개발을 멈추지 않았다. 1980년대에는 여섯 개의 지하철역을 새로 열고, 차량의 그래피티를 제거했으며,[490][491] 신형 열차 1,775량을 도입하는 등 개선 노력을 기울였다.[492] 1990년대 초부터 지하철 환경은 눈에 띄게 나아졌으며, 과거에 누적된 문제들을 해결하기 위한 보수 작업은 오늘날까지도 계속되고 있다.[489]

21세기에 들어서도 뉴욕 지하철은 여러 어려움을 극복하며 발전을 이어가고 있다. 2001년 9.11 테러는 맨해튼 지역 지하철 노선 운영에 큰 영향을 미쳤다. 특히 세계 무역 센터 지하를 지나던 IRT 브로드웨이-7번로선이 가장 큰 피해를 보았다.[493] 세계 무역 센터 건물 지하의 일부 터널 구간과 코틀랜드 스트리트역은 심각하게 파손되었다. 테러 이후 챔버스 스트리트역 남쪽 구간은 재시공을 위해 운행이 전면 중단되었고, 인근 10개 역도 정비를 위해 폐쇄되었다. 2002년 3월에는 폐쇄되었던 역 중 7곳이 다시 문을 열었으며, 같은 해 9월 15일에는 코틀랜드 스트리트역을 제외한 챔버스 스트리트역 남쪽 구간의 운행이 재개되었다.[494][495][496] 오랫동안 열차가 정차하지 않았던 코틀랜드 스트리트역은 2018년 9월 8일에 다시 영업을 시작했다.[497][498]

2012년 10월에는 허리케인 샌디가 뉴욕시를 강타하면서 뉴욕항 인근 하수 터널과 여러 시설, 자메이카만의 철도 선로가 침수되는 피해를 입었다. 긴급 복구 작업은 최대 6개월이 걸려 마무리되었지만, 장기적인 복구 공사는 계속 진행 중이다. 대표적인 예로 2012년부터 2017년까지 진행된 사우스 페리역 복구 공사, 2013년부터 2014년까지 몬태규 스트리트 터널을 전면 폐쇄하고 진행한 공사, 2019년부터 2020년까지 14번가 터널을 부분 폐쇄하고 진행한 공사 등이 있다.[499]

3. 노선 및 경로

'''4''' 열차의 R142 차량 측면에 있는 디지털 행선판


IRT 브로드웨이-7번로선의 125번가역


다른 많은 도시 철도 시스템과 달리, 뉴욕 지하철에서는 열차의 운행 경로가 비교적 자주 변경될 수 있다. 때문에 시스템 내에서는 용어를 구분하여 사용하는데, "노선(line)"은 열차가 실제로 이용하는 물리적인 선로나 선로 구간을 의미하며, "경로(route)" 또는 "운행 계통(service)"은 특정 종착역에서 다른 종착역까지 운행하는 열차의 운행 방식을 나타낸다. 운행 계통은 보통 숫자나 알파벳 문자로 표시되며, 노선은 고유한 이름으로 불린다.[452][18]

현재 뉴욕 지하철에는 25개의 정규 운행 계통과 3개의 셔틀 열차가 운행 중이다. 각 운행 계통은 맨해튼을 통과하는 주요 노선(주간선)에 따라 고유한 색상이 지정되어 있으며, 완행 또는 급행 운행 여부로도 구분된다.[500][501][113][114] 뉴욕 시민들은 보통 노선 번호나 문자로 구분하지만, 관광객들은 색상으로 노선을 지칭하는 경우도 있다.[452][502][503][115][116] (세부적인 노선별 색상 정보는 #명명법 섹션 참조)

운행 방식에 따라 다음과 같이 나눌 수 있다.

  • 완행(Local): 모든 역에 정차하는 열차. 1, C, G, L, M, R, W 운행 계통이 항상 완행으로 운행한다.
  • 급행(Express): 일부 역을 통과하며 빠르게 운행하는 구간이 있는 열차. 2, 3, 4, 5, A, B, D, E, F, N, Q 운행 계통은 일부 또는 전체 구간에서 급행과 완행 운행을 병행한다.
  • 시간/요일/방향별 변동: 6과 7 운행 계통은 특정 시간대나 방향에 따라 급행(다이아몬드 형태 기호 <6>, <7>로 표시) 운행을 하기도 한다. J 운행 계통은 평시에는 완행으로 운행하지만, 혼잡 시간에는 Z 운행 계통과 함께 일부 구간에서 급행 또는 skip-stop(일부 역을 건너뛰는 방식)으로 운행한다.
  • 셔틀(Shuttle): 짧은 구간을 왕복 운행하는 열차. S 문자가 사용되며, 프랭클린 애비뉴 셔틀, 락어웨이 파크 셔틀, 42번가 셔틀의 세 가지 셔틀 노선이 있다.[501][504][114][117]


뉴욕 지하철은 기본적으로 24시간 운행되지만,[452][18] 심야 시간대(보통 자정부터 오전 6시 30분까지)에는 일부 운행 계통의 운행이 중단되거나, 운행 구간이 단축되거나(때로는 해당 노선의 '셔틀 열차' 버전으로 운행), 정차역이 변경될 수 있다. 이러한 심야 운행 정보는 보통 역 승강장의 안내 표지판에 표시된다.[501][505][114][118]

또한, 24시간 운행으로 인해 별도의 운행 중단 시간 없이 시스템이 작동하는 동안 선로와 역의 유지보수 작업이 이루어진다. 이 때문에 평일 낮 시간대, 야간, 주말에 예고 없이 운행 계획이 변경될 수 있다.[506][507][119][120][121] 건설 등의 이유로 특정 구간이 일시적으로 폐쇄될 경우, MTA는 해당 구간을 대체하는 무료 셔틀 버스를 운행하기도 한다.[508][122] MTA는 이러한 계획된 운행 변경 사항을 공식 웹사이트,[509][123] 역과 열차 내부에 부착된 안내문,[510][124] 그리고 공식 트위터 계정[511][125] 등을 통해 공지한다.

3. 1. 명명법

뉴욕 지하철의 각 운행 계통(노선)은 맨해튼을 통과하는 주요 구간인 주간선(Trunk line)을 기준으로 고유한 색상이 지정되어 있다.[512][513] 이는 노선도나 역 안내 표지판 등에서 승객이 노선을 쉽게 식별하도록 돕는다. 각 주간선별 색상 및 관련 정보는 아래 표와 같다.

주간선색상[512][513]팬톤[514]십육진법 표기운행 계통
IND 8번로 선선명한 파랑PMS 286#2850adA, C, E
IND 6번로 선주황색PMS 165#ff6319B, D, F, M
IND 크로스타운선라임 초록색PMS 376#6cbe45G
BMT 캐나시선밝은 회색50% black#a7a9acL
BMT 나소 스트리트선흙색PMS 154#996633J, Z
BMT 브로드웨이선해바라기 노랑PMS 116#fccc0aN, Q, R, W
IRT 브로드웨이-7번로 선토마토 빨강PMS 185#ee352e1, 2, 3
IRT 렉싱턴 애비뉴선사과 초록PMS 355#00933c4, 5, 6
IRT 플러싱선라즈베리색PMS Purple#b933ad7
셔틀 열차어두운 회색70% black#808183S


3. 2. 지하철 노선도

2013년 6월판 공식 뉴욕 지하철 노선도. (현재 노선도 아님)


현재 뉴욕 지하철의 공식 노선도는 마이클 허츠 어소시에이츠(Michael Hertz Associates)가 1979년에 디자인한 것을 기반으로 한다.[126][504] 이 노선도는 시스템의 복잡성(예를 들어 맨해튼은 면적이 가장 작은 자치구이지만 가장 많은 노선이 운행됨) 때문에 지리적으로 완전히 정확하지는 않지만, 길 찾기를 돕기 위해 주요 도시 거리를 표시한다. 가장 최근의 주요 개정판은 2010년 6월 27일에 발효되었으며, 맨해튼을 더 크게, 스태튼 아일랜드를 더 작게 조정했다.[117][127][515] 이후 영구적인 노선 변경이 있을 때마다 사소한 수정이 이루어진다.

1958년에 처음 제작된 초기의 지하철 노선도는 현재의 노선도보다 지리적으로 더 부정확하다는 인식이 있었다. 마시모 비넬리(Massimo Vignelli)가 디자인하고 1972년부터 1979년까지 MTA(Metropolitan Transportation Authority)에서 발행한 지하철 노선도는 현대적인 디자인으로 호평받았지만, MTA는 지리적 요소 배치에 결함이 있다고 판단했다.[128][129][516][517]

심야 시간대 운행만을 위한 노선도 버전은 2012년 1월 30일에 도입되었다.[130][518] 2011년 9월 16일, MTA는 비넬리 스타일의 대화형 지하철 노선도인 "위켄더"(The Weekender)[131][519]를 웹사이트에 도입했다.[520] 이 온라인 지도는 이름에서 알 수 있듯이 금요일 늦은 밤부터 월요일 이른 아침까지 계획된 모든 운행 변경 및 공사 정보를 제공한다.[132][133][521][522][523] 2020년 10월에는 Work & Co가 디자인한 실시간 운행 정보와 변경 사항을 보여주는 디지털 노선도가 출시되었다.[134][135]

해그스트롬 지도(Hagstrom Map)와 같은 여러 개인 제작자가 만든 도식형 노선도도 온라인이나 인쇄물 형태로 찾아볼 수 있다.[136][524] 또한, 뉴욕 지하철 노선도는 예술 작품의 주제가 되기도 한다.

4. 운행 계통



R142 열차 측면의 디지털 표지판
R142 열차 측면의 디지털 표지판 (5선)


2007년 125번가역 (IRT 브로드웨이-7번로선)


대부분의 도시 철도 시스템은 경로가 거의 정해져 있어 "노선(line)"과 "경로(route)"가 유사한 의미로 사용되지만, 뉴욕 지하철은 운행 방식 변경 등으로 경로가 자주 바뀐다. 뉴욕 지하철의 명명법에서 "노선(line)"은 열차가 운행하는 실제 철도 선로나 선로 구간을 의미하며, 고유한 이름으로 불린다. 반면 "경로(route)" 또는 "운행 계통(service)"은 열차가 한 종착지에서 다른 종착지까지 이동하는 전체 경로를 의미하며, 숫자나 알파벳 문자로 표시된다. 열차에는 이 운행 계통 번호나 문자가 표시된다.[452][18]

뉴욕 지하철에는 총 25개의 열차 운행 계통과 3개의 셔틀(Shuttle) 열차가 있다. 각 운행 계통은 맨해튼을 지나는 주요 노선(Primary Trunk line)에 따라 고유한 색상이 지정되어 있으며, 완행(Local) 또는 급행(Express) 운행 여부가 표시된다. 크로스타운선은 맨해튼을 지나지 않으며 연한 녹색이 배정되어 있고, 셔틀 노선은 모두 어두운 회색으로 표시된다.[500][501][113][114] 뉴욕 시민들은 보통 운행 계통 번호나 문자로 부르지만, 외부인이나 관광객들은 종종 노선 색상으로 부르기도 한다.[452][502][503][18][115][116]

열차 종류는 크게 완행, 급행, 혼합형으로 나뉜다.

  • 완행 (모든 역 정차): 1, C, G, L, M, R, W
  • 급행/완행 혼합: 2, 3, 4, 5, A, B, D, E, F, N, Q (일부 구간에서 급행 운행)
  • 특수 운행:
  • J/Z: 평소에는 J 열차가 완행으로 운행하지만, 출퇴근 혼잡 시간에는 Z 열차가 skip-stop 방식으로 운행하며, 두 열차 모두 운행 구간에 따라 완행, 급행, skip-stop 방식으로 운행한다.
  • 6/7: 마름모꼴(<>) 표시가 있는 열차는 특정 시간대에 급행으로 운행한다. (<6>, <7>)
  • S: 프랭클린 애비뉴 셔틀, 락어웨이 파크 셔틀, 42번가 셔틀의 세 가지 셔틀 노선에 사용된다.[501][504][114][117]


뉴욕 지하철은 시카고 ‘엘’과 함께 드물게 24시간 운영되는 시스템이다.[452][18] 하지만 심야 시간에는 일부 운행 계통이 운행하지 않거나, 운행 구간이 단축되거나(셔틀 열차 형태로 운행), 정차역이 변경될 수 있다. 변경되는 운행 정보는 보통 역 승강장의 작은 안내판에 표시된다.[501][505][114][118] 24시간 운행으로 인해 별도의 운행 종료 시간이 없어, 열차 운행 중에도 선로와 역의 유지보수 작업이 이루어진다. 이로 인해 평일 낮, 심야, 주말에 운행 계획이 변경되는 경우가 많다.[506][507][119][120][121]

선로 보수나 공사 등으로 특정 구간이 일시적으로 폐쇄될 경우, MTA는 해당 구간을 대체하는 무료 셔틀 버스를 운행하기도 한다.[508][122] MTA는 계획된 운행 변경 사항을 [https://new.mta.info/ MTA 공식 웹사이트], 역과 열차 내부에 부착된 안내문, 트위터 등을 통해 공지한다.[509][510][511][123][124][125]

뉴욕 지하철의 운행 계통은 크게 A 디비전(구 IRT)과 B 디비전(구 BMT 및 IND)으로 나뉜다.

'''A 디비전 (IRT) 운행 계통'''

노선 기호이름
1브로드웨이-7번가선 각역정차
27번가선 급행
37번가선 급행
4렉싱턴 애비뉴선 급행
5렉싱턴 애비뉴선 급행
6 (<6>)렉싱턴 애비뉴선 각역정차 (펠햄선 각역정차/급행)
7 (<7>)플러싱선 각역정차/급행
S42번가 셔틀



'''B 디비전 (BMT/IND) 운행 계통'''

노선 기호이름노선 기호이름
A8번가선 급행L14번가-카너시선 각역정차
B6번가선 급행M퀸즈 블러바드선 각역정차
C8번가선 각역정차N브로드웨이선 급행
D6번가선 급행Q브로드웨이선 급행
E8번가선 각역정차R브로드웨이선 각역정차
F (<F>)6번가선 각역정차S프랭클린 애비뉴 셔틀
G크로스타운선 각역정차락어웨이 파크 셔틀
J/Z내소 스트리트선 각역정차/급행W브로드웨이선 각역정차



'''맨해튼 주요 간선 노선별 운행 계통 및 색상'''

기간 노선색상[441][442]팬톤 [443]운행 계통
IND 8번가선비비드 블루PMS 286A C E
IND 6번가선브라이트 오렌지PMS 165B D F <F> M
IND 크로스타운선라임 그린PMS 376G
BMT 카나시선라이트 슬레이트 그레이50% blackL
BMT 내소 스트리트선테라코타 브라운PMS 154J Z
BMT 브로드웨이선선플라워 옐로우PMS 116N Q R W
IRT 브로드웨이-7번가선토마토 레드PMS 1851 2 3
IRT 렉싱턴 애비뉴선애플 그린PMS 3554 5 6 <6>
IRT 플러싱선라즈베리PMS Purple7 <7>
셔틀다크 슬레이트 그레이70% blackS (42번가 셔틀, 프랭클린 애비뉴 셔틀, 락어웨이 파크 셔틀)


5. 철도 차량



'''N''' 계통 R160B 열차 운전석


4호선 R142A 차량 내부


1호선 R62A 차량 내부


2016년 11월 기준으로, 뉴욕 지하철은 총 6,418대의 차량을 보유하고 있다.[525][165] 일반적인 뉴욕 지하철 열차는 8량에서 11량으로 구성되지만, 셔틀 열차는 2량으로 운행될 수도 있으며, 열차 길이는 약 약 45.72m에서 약 182.88m 사이이다.[526][527][166]

뉴욕 지하철 시스템은 A 디비전(IRT) 노선과 B 디비전(BMT/IND) 노선을 위해 서로 다른 규격의 차량을 운영한다.[528][167] A 디비전 차량은 폭 약 약 2.44m, 길이 약 약 15.54m이며, B 디비전 차량은 폭 약 약 3.05m에 길이 약 약 18.29m 또는 약 22.86m이다.[529][168] 길이가 약 22.86m인 B 디비전 차량은 BMT 동부 노선(BMT Eastern Division)에서는 운행할 수 없다.[530][531][169][170]

1948년 IND 및 다른 디비전의 통합 이후 도입된 차량에는 구매 계약 번호를 따라 "R"과 숫자를 붙여 구분한다 (예: R32).[528][532][167][171] 계약 번호가 비슷한 차량들(예: R1~R9, R26~R29, R143~R179)은 서로 다른 계약으로 구매되었거나 다른 제조사에서 제작했더라도 상당히 유사할 수 있다.[533][172] 이 'R'이 무엇을 의미하는지에 대해서는 객차를 뜻하는 철도 용어 'Revenue', 차량을 뜻하는 'Rolling stock', 또는 고속 운송 차량을 뜻하는 'Rapid transit'에서 유래했다는 설 등이 있으나 명확히 밝혀진 바는 없다.

1999년부터 R142, R142A, R143, R160, R179, R188과 같은 신형 차량들이 도입되었다.[534][535][173][174] 이 차량들은 LED 및 LCD 행선판과 정보 화면, 자동 안내방송, CBTC(Communication-based train control) 기능 등 현대적인 기술을 갖추고 있어 신기술 열차(New Technology Trains, NTTs)로 불린다.[536][537][174][175] 구형 차량에서는 여전히 안내원이 직접 안내방송을 하기도 한다. R142, R160 등 신형 차량의 출입문 위에는 새로운 형식의 노선 안내기가 설치되었다. A 디비전 노선에는 LED 방식 노선도(Strip Map)가, B 디비전 노선에는 다음 역 안내 중심의 FIND(Flexible Information and Notice Display)가 적용되었다.

2012년 3월, MTA는 봄바디어에 300대의 R179 지하철 차량을 5.99억달러에 주문했다.[538] 그러나 납품 및 생산 문제로 인해 첫 시험 차량 5대는 2016년 9월에야 도착했다.[539][540] 2017-2020년 MTA 재정 계획의 일환으로, 승객 편의 향상을 위해 600량의 지하철 차량에 전자식 표시 장치가 설치될 예정이다.[541][176]

뉴욕 지하철 차량 외관에는 성조기가 도색되어 있는데, 이는 국기를 더럽히는 것을 꺼리는 심리를 이용하여 차량에 낙서를 방지하려는 목적이다.[542]

현재 운용 중인 주요 차량 형식은 다음과 같다.

구분차량 형식
A 디비전R62, R62A, R142, R142A, R188
B 디비전R46, R68, R68A, R143, R160A/B, R179, R211[444]



퇴역한 차량 중 일부는 뉴욕 교통 박물관에 전시되거나 코니 아일랜드 차량 기지 등에 보존되어 있으며, 일부 가동 가능한 차량은 휴일에 특별 운행되기도 한다. 사업용 차량으로는 현금 수송 열차, 각 역 승강장의 쓰레기 수거용 개방형 화차(Garbage Train), 공사용 크레인 차량(Understruction Train), 그리고 이들 차량을 견인하기 위한 GE 제 디젤 기관차 등이 있다.

6. 요금제

썸네일


뉴욕시 지하철에서 사용되었던 토큰. 1953년부터 사용되었으나 메트로카드 도입 후 2003년에 중단되었다.


뉴욕 지하철은 이용객이 이동하는 거리나 시간에 관계없이 고정 요금제를 운영한다. 이용객은 지하철에 탑승할 때 편도 운임을 지불하며, 역 개찰구를 통과하여 시스템에 들어간 후 나갈 때까지 추가 비용 없이 열차 간 환승이 가능하다.[543][177]

2023년 8월 기준으로, 기본 운임은 2.9달러이다.[544] 대부분의 이용객은 메트로카드(MetroCard)나 OMNY 시스템을 통해 요금을 지불한다.[544] OMNY는 근거리 무선 통신(NFC) 기술을 이용하는 비접촉식 결제 시스템으로, 신용카드, 직불카드 또는 스마트폰을 OMNY 리더에 접촉하여 요금을 지불할 수 있다.[543][177][190][191] MTA는 7일 및 30일 무제한 탑승권을 제공하여 정기 이용객에게 할인 혜택을 제공하며,[545][179] 노인 및 장애인은 할인된 요금으로 지하철을 이용할 수 있다.[452][546][18][180]

승객은 역에 들어서면 역 매표소(과거 토큰 부스)[143]나 자동판매기를 통해 메트로카드나 OMNY 카드를 구매하거나 충전할 수 있다. 이후 회전문에서 카드를 긁거나(메트로카드) 태핑하여(OMNY) 요금을 지불하고 승강장으로 이동한다.[18][141]

1993년 메트로카드가 도입되기 전에는 토큰(대용 화폐)을 사용했다. 1953년부터 사용된 토큰은 역 창구에서 구입하여 자동 개찰기에 투입하는 방식이었으나, 메트로카드가 보급되면서 2003년에 판매 및 사용이 중단되었다. 현재 사용되는 메트로카드는 점진적으로 OMNY 시스템으로 대체될 예정이다.[447] (메트로카드와 OMNY에 대한 자세한 내용은 하위 문단 참조)

과거 징수된 요금(토큰과 현금)은 브루클린 다운타운(Downtown Brooklyn)의 제이 스트리트 370번지(370 Jay Street)에 위치한 금전실에 보관되었다. 이 건물은 1951년 뉴욕시 교통국(New York City Board of Transportation) 본부로 문을 열었으며, 주요 지하철 노선과 가까워 '머니 트레인(money train)'을 통해 요금을 운반하기 편리했다.[181][182][183] 이 머니 트레인은 2006년에 장갑 트럭으로 대체되었다.[182][183][184]

6. 1. 메트로카드

현재의 메트로카드 디자인


1993년 11월,[547] 뉴욕 지하철 시스템은 '''메트로카드'''(MetroCard)라는 새로운 요금 시스템을 도입했다. 이는 기존에 사용되던 토큰을 대체하기 위한 것으로, 토큰은 메트로카드 보급과 함께 2003년에 판매 및 사용이 중단되었다.[185] 메트로카드는 자기 스트라이프 카드 방식으로, 승객들은 역 창구나 자동 판매기, 거리의 신문 판매대 등에서[548] 미리 선불카드 형태로 구입하여 금액을 충전한 뒤 사용하는 방식이다. 지하철 이용 시에는 자동 개찰기의 판독기에 카드를 긁어(슬라이드하여) 요금을 지불하는 방식이다.

메트로카드는 도입 이후 여러 기능 개선이 이루어졌다. 1997년에는 메트로카드를 이용해 2시간 이내에 지하철과 버스 간 무료 환승이 가능해졌고,[186] 2001년에는 특정 지하철역 간에는 메트로카드로만 가능한 환승 제도가 추가되었다(환승역 목록 참조).[187] 1998년에는 7일권과 30일권 등 정액제로 무제한 이용 가능한 언리미티드 라이드(Unlimited Ride) 메트로카드가 도입되었다.[551] (이후 1일권 "Fun Pass"와 14일권은 중단됨[552]) 이로써 뉴욕시는 샌프란시스코의 BART 시스템을 제외하고 미국 내 주요 대중교통 시스템 중 가장 늦게 무제한 이용권을 도입하게 되었다.[553][188]

메트로카드에는 여러 종류가 있다.

  • 싱글 라이드 티켓(Single Ride Ticket): 1회만 사용 가능한 티켓.
  • 페이-퍼-라이드 티켓(Pay-Per-Ride Ticket): 5.5USD에서 80USD 범위 내에서 원하는 금액을 충전하여 사용하는 방식으로, 반복 충전이 가능하다. 한 번에 5.5USD 이상 충전 시 11%의 보너스가 지급된다.
  • 언리미티드 라이드 티켓(Unlimited Ride Ticket): 정해진 기간(7일 또는 30일) 동안 무제한으로 대중교통을 이용할 수 있는 정액권.


또한, 2014년부터는 온라인 결제를 통해 자동으로 금액이 충전되는 '이지 페이 익스프레스(Easy Pay Xpress)' 메트로카드 사용이 시작되었다.[446]

그랜드 센트럴 터미널 등 주요 역에서는 메트로카드 구입에 익숙하지 않은 여행객들로 인해 자동 판매기 앞에 긴 줄이 생기는 경우가 많아 주의가 필요하다.

2016년 4월, MTA는 메트로카드를 대체할 비접촉식 요금 지불 시스템 도입 계획을 발표했으며,[554] 이는 OMNY 시스템으로 구체화되었다. 메트로카드는 점진적으로 OMNY로 대체될 예정이며, 정확한 단종 시기는 미정이나 단계적으로 폐지 수순을 밟고 있다.[189][447]

6. 2. OMNY

OMNY는 결국 메트로카드를 대체할 예정이다


2017년 10월 23일, 메트로카드(MetroCard)를 단계적으로 폐지하고 새로운 비접촉식 요금 지불 시스템인 OMNY로 대체할 계획이 발표되었다.[190][191] OMNY는 샌디에이고에 본사를 둔 Cubic Transportation Systems가 개발했으며,[190] 애플페이(Apple Pay), 구글페이, 근거리 무선 통신(NFC) 기술이 적용된 직불/신용카드 또는 무선 주파수 식별(RFID) 카드를 사용하여 요금을 지불하는 방식이다.[190][191]

승객은 지하철 시스템에 진입할 때 OMNY 리더기에 비접촉식 결제 카드나 스마트폰을 태핑하여 요금을 지불한다.[177] 2023년 8월 기준으로 기본 요금은 2.9달러이며, OMNY는 메트로카드와 함께 주요 요금 지불 수단으로 사용되고 있다.[178][177]

OMNY 시스템은 2019년 5월부터 일반 사용이 시작되었으며,[447] 2020년 12월 31일까지 모든 MTA 버스와 모든 지하철역에 설치가 완료되었다.[192] 당초 메트로카드는 2023년까지 OMNY로 완전히 대체될 예정이었다.[447]

7. 스크린도어 설치 논란

뉴욕 지하철의 468개 역 대부분은 시설이 오래되고 승강장 간격이 좁아 스크린도어 설치에 어려움이 있다. 그러나 2012년 발생한 두 건의 고의 추락 사건[1]을 계기로 스크린도어 설치 필요성이 제기되었고, 뉴욕교통공사(MTA)는 일부 역에 스크린도어를 설치하는 방안을 검토하기 시작했다.[2]

고의 추락 외에도 뉴욕 지하철에서는 매년 크고 작은 추락 사고가 빈번하게 발생하고 있다. 한 해에 140여 건의 추락 사고가 발생하며, 이로 인해 50명 이상이 사망하는 등 인명 피해가 심각하다.[3] 추락 사고의 원인은 주로 자살 시도, 음주 후 실족, 선로에 떨어진 소지품을 줍기 위한 행동 등이다.[3]

MTA는 2007년 뉴욕 지하철 7호선 연장 공사 당시 신설역에 스크린도어 설치를 검토했지만, 높은 설치 및 유지보수 비용을 이유로 계획을 철회한 바 있다.[4] 하지만 계속되는 사고로 인해 토마스 프렌더개스트 당시 MTA 전무는 "이제는 개선해야만 한다"며 더 이상 안전 대책을 미룰 수 없다는 입장을 밝혔다.[4]

스크린도어는 런던, 파리, 홍콩, 서울 등 세계 여러 대도시의 지하철에서 이미 안전 설비로 자리 잡고 운영 중이다.[5] '크라운 인프라스트럭처'라는 민간 업체는 스크린도어를 무료로 설치하고 광고판 운영 수익으로 비용을 충당하겠다는 제안을 하기도 했다.[5]

스크린도어 설치에는 한 역당 약 150만달러의 비용이 드는 것으로 추산된다.[6] 그러나 뉴욕 지하철 468개 역 중 대다수는 건설된 지 100년이 넘어 시설이 매우 노후화되었고, 승강장 폭이 좁아 실제로 스크린도어를 설치할 수 있는 역은 제한적이라는 현실적인 문제가 여전히 남아있다.[6]

8. 현대화

개선된 역사 계획에 따라 재건축된 지하철역


20세기 후반부터 MTA는 지하철 유지 보수 및 개선을 위한 여러 프로젝트를 시작했다. 1990년대에는 BMT 카나시선을 통신 기반 열차 제어(CBTC) 방식으로 전환하는 작업을 시작했다. 이는 무선 블록 신호 시스템을 활용하여 더 많은 열차가 선로를 이용할 수 있게 함으로써 승객 수송 능력을 증가시키는 방식이다.[193] 카나시선에서의 시험이 성공한 후, MTA는 2000년대와 2010년대에 다른 노선으로도 자동화 프로그램을 확장했다.[194][195]

FASTRACK이라는 프로그램의 일환으로, MTA는 2012년부터 평일 야간에 노선 일부를 폐쇄하여 열차 운행의 방해 없이 작업자들이 해당 노선을 유지 보수하고 청소할 수 있도록 했다.[196] FASTRACK 프로그램의 효율성이 확인되자, 다음 해에는 맨해튼 외부 지역으로도 프로그램을 확장했다.[197] 2015년, MTA는 2015-2019년 자본 프로그램의 일환으로 광범위한 개선 프로그램을 발표했다. 개선된 역사 계획에 따라 30개 역이 대대적으로 재건축되었으며, 새로운 R211 지하철 차량은 더 많은 승객을 수용할 수 있도록 설계되었다.[198][199]

MTA는 승객 편의 시설 개선을 위한 프로젝트도 시작했다. 2011년 말까지 대부분의 A선 역(IRT 플러싱선 제외)과 BMT 카나시선에 열차 도착 "카운트다운 시계"를 추가하여, 승객들이 실시간 데이터를 통해 열차 도착 시간을 확인할 수 있게 했다.[200] B선과 플러싱선을 위한 유사한 카운트다운 시계 프로젝트는[201] 2016년까지 연기되었으나, 새로운 블루투스 기반 시계 시스템이 성공적으로 시험되었다.[202] 2011년부터 MTA는 응급 상황 시 통화나 역 직원 호출을 돕기 위해 "헬프 포인트"를 설치하기 시작했다.[203] 이 프로젝트는 성공적으로 평가되어, MTA는 이후 모든 역에 헬프 포인트를 설치했다.[204] 역 안내, 경로 및 시간표 정보를 제공하는 대화형 터치스크린 "On The Go! 여행 안내소" 키오스크는 2011년부터 설치되기 시작했으며,[205] 시범 운영이 성공적으로 끝나자 프로그램이 확장되었다.[206] 2011년 시범 프로그램으로 일부 역에 처음 설치되었던 휴대전화 및 무선 데이터 서비스[207] 역시 승객들의 긍정적인 반응에 힘입어 시스템 전체로 확대되었다.[204] 마지막으로, 2006년과 2010년 일부 지하철역에서 실시된 신용카드 결제 시험[208][209]은 노후화된 메트로카드를 대체하기 위한 비접촉식 결제 시스템 도입 제안으로 이어졌다.[210]

9. 안전 및 보안

뉴욕 지하철 시스템의 안전과 보안을 위해 다양한 노력이 이루어지고 있으며, 그중 하나로 주요 환승역이나 혼잡한 역에 경찰 인력을 배치하여 범죄 예방 및 신속 대응 체계를 구축하고 있다. 아래는 2011년 10월 기준으로 경찰이 상주했던 주요 역 목록이다.

2011년 10월 현재 경찰이 상주하는 역
역명영어 역명 (정식 명칭)노선 (굵은 글씨는 24시간 운행)
59번가-콜럼버스 서클 역59 Street - Columbus Circle / 8 AvenueA・B・C・D・1
145번가 역 (IND)145 Street / Saint Nicholas AvenueA・B・C・D
161번가-양키 스타디움 역161 Street - Yankee Stadium / River AvenueB・D・4
브로드웨이 정션 역Broadway Junction (Eastern Parkway)A・C・L・Z
브라이어우드 역Briarwood / Van Wyck Boulevard / Main StreetE・F
캐널 스트리트 역Canal Street / 6 AvenueA・C・E
코니 아일랜드-스틸웰 애비뉴 역Coney Island-Stillwell Avenue / Surf AvenueD・F・N・Q
동 180번가 역East 180 Street / Morris Park Avenue2・5
프랭클린 애비뉴/보태닉 가든 역Franklin Avenue / Eastern Parkway2・3・4・5
호이트-스케르머혼 스트리츠 역Hoyt Street-Schermerhorn StreetsA・C・G
록어웨이 파크-비치 116번가 역Rockaway Park / Beach 116 StreetA・S



이 외에도 뉴욕 지하철의 안전 및 보안과 관련된 구체적인 내용은 신호 시스템, 열차 사고, 승객 안전 문제 등 하위 항목에서 더 자세히 다루고 있다.

9. 1. 신호 시스템

7호선 연장선의 지하철 선로


34번가-허드슨 야드역의 선측 신호기 예시


뉴욕 지하철의 신호 시스템은 100년이 넘는 운영 기간 동안 발전해 왔으며, MTA는 오래된 시스템과 새로운 시스템을 함께 사용하고 있다. 대부분의 노선은 차상신호방식을 사용하지만, 일부 노선은 열차 운전사의 조작 없이 열차를 운행할 수 있도록 CBTC(Communication-Based Train Control)으로 개선되고 있다.[211][212]

현재 시스템은 전체 노선에서 안전한 열차 운행을 위해 고정된 선로 옆 신호기와 자동 열차 정지 장치를 갖춘 자동 블록 신호 시스템을 사용한다.[212] 뉴욕 지하철은 처음 개통된 이후 대부분 블록 신호 시스템을 사용해 왔으며, 현재 신호 시스템의 상당 부분은 1930년대와 1960년대 사이에 설치되었다. 이 신호기는 다른 열차가 이미 점유하고 있는 구간("블록")으로 다음 열차가 진입하는 것을 막는 방식으로 작동한다. 일반적으로 블록의 길이는 약 304.80m이다.[213] 빨간색과 녹색 신호등은 해당 블록에 열차가 있는지 없는지를 표시하며, 열차의 최대 속도는 앞에 비어 있는 블록이 얼마나 많은지에 따라 결정된다. 하지만 이 신호기는 열차의 정확한 속도나 블록 내 위치까지는 감지하지 못한다.[214][215] 모든 "정지" 신호에서는 기계 장치(열차 정지 장치)가 작동하여 열차를 자동으로 멈추게 한다. 안전하고 효과적인 작동을 위해, 선로 옆의 트립 장치는 열차가 완전히 통과할 때까지 정지 위치로 움직이지 않는다.[213][216]

1990년대 후반과 2000년대 초반, MTA는 기존의 고정 블록 신호 시스템을 보완하는 CBTC를 설치하며 지하철 자동화를 시작했다. CBTC는 열차 간의 간격(헤드웨이)을 줄여 더 많은 열차를 가깝게 운행할 수 있게 한다. 다른 노선과 연결되지 않아 독립적으로 운영되는 BMT 카나시 선(L선)이 첫 시험 운영 대상으로 선정되었고, CBTC는 2009년 2월부터 운영을 시작했다.[217] 예상치 못한 승객 증가에 대응하여 MTA는 추가 차량을 주문하고 시간당 열차 운행 횟수를 15편에서 26편으로 늘렸는데, 이는 기존 블록 신호 시스템으로는 불가능한 수준이었다.[218] 이 프로젝트에는 총 3.4억달러가 투입되었다.[213]

BMT 카나시 선의 성공적인 자동화 이후, IRT 플러싱 선(7호선)이 다음 CBTC 설치 대상으로 선정되었다.[219] 약 14억달러가 소요된[220] 이 프로젝트는 2018년 11월에 완료되었다.[221] 2018년 기준으로, IND 퀸즈 블러바드 선(E, F, M, R 열차 운행)과 IND 컬버 선(F, G 열차 운행) 등 여러 다른 노선에도 CBTC 설치가 진행 중이었다.[221] 퀸즈 블러바드 선 전체의 CBTC 설치 비용은 9억달러 이상으로 추산되며,[222] 2022년에 완료되었다.[176] IND 8번가 선의 CBTC 설치 자금도 2015-2019년 자본 계획에 포함되었으며,[223] IND 크로스타운 선[224]과 IND 풀턴 스트리트 선에도 2022년 기준으로 CBTC가 설치되고 있었다.[225] CBTC의 광범위한 설치를 위해서는 많은 신형 지하철 차량을 개조하거나 구형 차량을 교체해야 한다.[226]

궁극적으로 MTA는 CBTC와 함께 1인 열차 운전(One Person Train Operation, OPTO) 시스템을 도입하여 더 높은 수준의 자동화를 계획하고 있다. 그러나 현재의 설치 속도로는 전체 시스템에 CBTC를 설치하는 데 175년과 200억달러의 비용이 들 것으로 예상된다.[213] 플러싱 선의 경우, 노선 건설 당시 설치된 구형 신호 시스템으로도 시간당 거의 30편의 열차를 운행했으며, CBTC 설치 후에는 시간당 2편의 열차를 추가로 운행할 수 있게 되었다.[227] 2018년 3월, 당시 뉴욕시 교통국 사장이었던 앤디 바이포드는 기존의 40년 예상치를 크게 단축하여 10년에서 15년 안에 CBTC를 이용한 지하철 신호 시스템 전면 교체 계획을 발표했다. 이 계획에는 80억달러에서 150억달러의 비용이 들 것으로 예상된다.[228][229]

뉴욕시 지하철은 A 구역[230]에서 열차 배차 및 경로 설정을 위해 ATS(Automatic Train Supervision, 자동 열차 감시 시스템)라는 시스템을 사용한다. (단, IRT 플러싱 선과 7호선 열차는 ATS를 사용하지 않는다.)[230] ATS를 통해 운영 통제 센터(OCC)의 배차 담당자는 실시간으로 열차의 위치와 각 열차가 예정보다 빠르게 또는 느리게 운행 중인지 확인할 수 있다.[230] 또한 배차 담당자는 환승을 위해 열차를 대기시키거나, 열차의 경로를 변경하거나, 지연을 유발하는 문제가 발생했을 때 단거리 운행을 지시하는 등 더 나은 서비스를 제공하기 위해 시스템을 활용할 수 있다.[230]

9. 2. 열차 사고

신호 시스템이 있음에도 불구하고, 1918년 이후 뉴욕 지하철에서는 최소 64건의 대형 열차 사고가 발생했다.[231] 가장 치명적인 사고는 1918년 11월 1일에 발생한 말본 스트리트 열차 충돌 사고로, 당시 브루클린의 프로스펙트 파크역 (BMT 브라이턴선) 부근 BMT 브라이턴선에서 발생하여 93명이 사망했다.[232]

사고 중에는 1918년 사우스 페리행 열차가 브롱크스의 IRT 화이트플레인스 로드선 잭슨 애비뉴역 부근에 정차 중이던 두 대의 열차와 충돌한 경우도 있었다.[231] 여러 사고는 열차 운전사가 적색 신호를 무시하고 앞 열차를 추돌하면서 발생했는데, 이는 운전사가 적색 신호를 무시할 수 있도록 허용하는 "키잉 바이(keying by)"라는 신호 방식 때문이었다. 1995년 윌리엄스버그 브리지 충돌 사고와 같은 비교적 최근의 사고들을 계기로, 이러한 문제를 해결하기 위해 타이머 신호가 설치되었다. 그러나 이 조치로 인해 시스템 전반의 운행 속도가 느려지는 결과도 가져왔다. 이 외에도 레일이나 열차 자체의 문제와 같은 장비 고장으로 인한 탈선 사고도 발생한다.[231]

9. 3. 승객 안전

168번가 IRT 브로드웨이-7번가선 승강장의 안전을 위해 노란색으로 칠해진 플랫폼 가장자리, 계단, 난간


뉴욕 지하철에서 발생하는 사망사고 중 상당수는 열차 앞으로 뛰어내리는 자살로 인한 것이다. 1990년부터 2003년까지 뉴욕시 전체 자살 7,394건 중 지하철 관련 자살은 343건(4.6%)이었으며, 전체 자살 건수는 감소했음에도 불구하고 지하철 관련 자살은 30% 증가했다.[233]

2013년 열차에 치이는 사람이 증가하자,[234] 메트로폴리탄 교통국(MTA)는 2013년 말과 2014년 초에 4가지 시스템을 설치하고 열차 충돌 사고를 줄이기 위한 전략을 도입하는 시험 프로그램을 시작했다. 이 시스템에는 폐쇄회로텔레비전(CCTV), 선로를 가로지르는 레이저빔 네트워크, 선로를 가로질러 전송되는 무선 주파수, 그리고 역 선로에 초점을 맞춘 열화상 카메라가 포함되었다.[235] 이 시험이 성공적으로 평가되어, 2015년부터 2019년까지의 자본 프로그램에는 시스템 전반에 걸쳐 유사한 설비를 설치하는 계획이 포함되었다.[236]

MTA는 또한 스크린도어(Platform Screen Doors, PSD) 설치 시범 프로그램 시작에 관심을 표명했다.[237] 뉴욕시 지하철의 여러 계획된 역과 2번가 지하철과 같은 미래의 역에 스크린도어가 설치될 가능성이 있다.[238] 2017년 10월, 시범 사업의 일환으로 3번가 역이 2019년부터 2020년까지의 14번가 터널 폐쇄 기간 동안 스크린도어로 개조될 것이라고 발표되었다.[239] 그러나 이 시범 프로그램에 배정되었던 3000만달러는 2018년 다른 프로젝트로 전용되었다.[240] 일련의 사건 이후 MTA는 2022년 2월, 세 개의 역(타임스퀘어의 플러싱선 플랫폼, 서프틴 불러바드-아처 애비뉴-JFK 공항의 아처 애비뉴선 플랫폼, 그리고 3번가 역)에 대한 또 다른 스크린도어 시범 프로그램을 발표했다.[241] 스크린도어 설치에는 여러 어려움이 따른다. 일부 지하철 노선은 여러 종류의 지하철 차량 모델을 운영하며, 이들의 문 위치가 일치하지 않는다.[242] 또한 많은 플랫폼은 스크린도어의 추가 무게를 지탱할 만큼 강하지 않아 설치하려면 광범위한 개조가 필요하다.[242]

범죄율은 변동이 있었지만, 1990년대부터 2014년까지 감소하는 추세였다.[243] 범죄 예방을 위해 수년간 다양한 방법이 사용되었는데, 여기에는 "무언가 이상한 것을 보면 말하세요(If You See Something, Say Something)" 캠페인[244]과 2016년부터 시작된 지하철 시스템에서 범죄를 저지른 사람들의 시스템 출입을 일정 기간 금지하는 조치[245]가 포함된다.

1985년 7월, 뉴욕 시 시민 범죄 위원회(Citizens Crime Commission of New York City)는 승객들이 잦은 강도 사건과 전반적으로 좋지 않은 환경 때문에 지하철 이용을 꺼린다는 연구 결과를 발표했다.[246] 지하철과 도시의 범죄율은 1993년에 감소하기 시작했는데, 이는 도시 전반적인 범죄 감소 추세의 일부였다.[247] 마이클 블룸버그(Michael Bloomberg) 당시 시장은 2004년 11월 보도 자료에서 "오늘날 지하철 시스템은 우리가 지하철 범죄 통계를 집계하기 시작한 이후 거의 40년 만에 가장 안전한 상태"라고 언급했다.[248] 그러나 2019년부터 2022년까지 승객 수는 40% 감소했지만, 시스템 내 범죄 건수는 거의 동일하게 유지되어 승객들 사이에서 범죄 증가에 대한 우려가 커졌다.[249][250] 지하철에서는 2021년에 8건의 살인 사건이 발생하여 25년 만에 최고치를 기록했으며,[251] 2022년 10월까지 그 해에만 9명이 살해당했다.[252][253]

지하철 시스템은 일부 대규모 공격의 표적이 되기도 했지만, 이러한 공격은 비교적 드물다.[254] 2017년 12월 11일, 타임스 스퀘어-42번가 역(Times Square–42nd Street station)에서 폭탄 테러 미수 사건이 발생하여 가해자를 포함한 4명이 부상을 입었다.[255] 2022년 4월 12일, 총격 사건이 N선 열차에서 발생하여 10명이 총상을 입는 등 29명이 부상을 입었다.[256]

2001년 9·11 테러 이후, MTA는 시스템 내에서 사진이나 비디오 촬영을 하는 사람들에게 극도의 주의를 기울였으며, 2004년 6월경 회의에서 모든 사진 및 녹화 촬영을 금지하는 방안을 제안했다.[257] 그러나 대중과 시민권 단체의 강력한 반발로 인해 해당 제안은 철회되었다. 2004년 11월, MTA는 다시 이 규칙을 승인을 위해 제출했지만, 역시 거부되었다.[258] 그럼에도 불구하고 많은 경찰관과 교통국 직원들이 여전히 사진이나 비디오를 찍는 사람들에게 항의하거나 불편을 주는 경우가 있었다.[259] 2009년 4월 3일, 뉴욕시 경찰국(NYPD)은 지하철 시스템 내에서 사진 촬영이 의심스러운 활동을 동반하지 않는 한 합법적이라는 내용의 지침을 경찰관들에게 발표했다.[260] 2021년 현재, MTA 행동 규칙의 제한 구역 및 활동 섹션에는 조명, 반사판 또는 삼각대 세 가지 도구를 사용하지 않는 한 누구나 사진을 찍거나 비디오를 녹화할 수 있다고 명시되어 있다. 이 세 가지 도구는 NYPD가 발급한 신분증을 소지한 언론인만 사용할 수 있다.[261]

2005년 7월 22일, 런던 폭탄 테러에 대한 대응으로 뉴욕시 경찰국(NYPD)은 회전문에 접근하는 승객들의 가방을 무작위로 검색하는 새로운 정책을 도입했다. NYPD는 실제 검색 시 어떠한 형태의 인종 차별적 프로파일링도 실시하지 않을 것이라고 주장했다. 그러나 이 정책은 어떠한 형태의 위협 평가도 없이 순전히 무작위적인 검색은 효과가 없을 것이라고 주장하는 일부 단체들의 비판을 받았다. 뉴욕 시민 자유 연합(NYCLU)의 사무총장인 도나 리버만은 "이 NYPD 가방 검색 정책은 전례가 없고 불법적이며 비효율적이다. 경찰이 대중교통의 안전을 유지하는 데 적극적으로 나서는 것은 필수적이다. 그러나 테러에 대한 우리의 매우 현실적인 우려는 테러 활동에 가담하려는 사람을 식별하지 않고 테러 활동에 대한 의미 있는 억제 효과를 거둘 가능성이 없는 방식으로 수백만 명의 무고한 사람들을 의심 없이 검색하는 것을 NYPD가 정당화하지 않는다"라고 비판했다.[262] 이러한 검색은 ''MacWade v. Kelly'' 사건에서 미국 제2순회 항소법원에 의해 합법으로 인정되었다.[263]

2008년 4월 11일, MTA는 페라라 소방차량 위험 물질 대응 트럭을 인수했으며, 3일 후부터 운행을 시작했다. 이 트럭은 화학 또는 생물 테러 공격 발생 시 사용될 예정이다.[264]

나지불라 자지 등이 2009년 9월 체포되어 2010년 뉴욕시 지하철 시스템에서 자살 폭탄 테러를 감행하려던 알카에다 계획의 일원임을 인정했다.[265][266]

2011년 10월 현재 경찰이 상주하는 역
역명영어 역명 (정식 명칭)노선 (굵은 글씨는 24시간 운행)
59번가-콜럼버스 서클 역59 Street - Columbus Circle / 8 AvenueA・B・C・D・1
145번가 역 (IND)145 Street / Saint Nicholas AvenueA・B・C・D
161번가-양키 스타디움 역161 Street - Yankee Stadium / River AvenueB・D・4
브로드웨이 정션 역Broadway Junction (Eastern Parkway)A・C・L・Z
브라이어우드 역Briarwood / Van Wyck Boulevard / Main StreetE・F
캐널 스트리트 역 (IND 8번가선)Canal Street / 6 AvenueA・C・E
코니 아일랜드-스틸웰 애비뉴 역Coney Island-Stillwell Avenue / Surf AvenueD・F・N・Q
동 180번가 역East 180 Street / Morris Park Avenue2・5
프랭클린 애비뉴/보태닉 가든 역Franklin Avenue / Eastern Parkway2・3・4・5
호이트-스케르머혼 스트리츠 역Hoyt Street-Schermerhorn StreetsA・C・G
록어웨이 파크-비치 116번가 역Rockaway Park / Beach 116 StreetA・S


10. 당면 과제

2005년 7월 런던 폭탄 테러 이후, 뉴욕시 경찰국(NYPD)은 승객들의 가방을 무작위로 검색하는 정책을 도입했다. NYPD는 인종 차별적 프로파일링 없이 무작위로 진행한다고 밝혔으나, 뉴욕 시민 자유 연합(NYCLU) 등 일부 단체는 위협 평가 없는 무작위 검색의 실효성에 의문을 제기하며 비판했다.[262] 이 검색 정책은 ''MacWade v. Kelly'' 소송에서 미국 제2순회 항소법원에 의해 합법 판결을 받았다.[263] 2008년 4월에는 화학 또는 생물 테러 공격에 대비하기 위한 페라라 소방차량의 위험물 대응 트럭이 도입되었다.[264] 2009년 9월에는 나지불라 자지 등이 체포되어, 뉴욕 지하철에서 자살 폭탄 테러를 계획한 알카에다의 음모가 드러나기도 했다.[265][266]

MTA는 2009년 12억달러의 예산 적자에 직면하여 요금을 인상하고 일부 노선 운행을 감축하는 등 어려움을 겪었다.[267][268][269] (자세한 내용은 예산 삭감 (2009-2010) 섹션 참조)

과거 뉴욕 지하철은 교통 파업(1966년,[334] 1980년,[335] 2005년[336])과 대규모 정전(1965년,[337] 1977년,[338] 2003년[339])으로 인해 운행이 전면 중단된 사례가 있었다.

2011년 8월 27일에는 허리케인 아이린의 접근으로 인해 MTA가 시스템 역사상 처음으로 날씨 때문에 지하철 운행을 중단했다.[340] 운행은 이틀 뒤인 8월 29일에 재개되었다.[341][342] 2012년 10월 29일에는 허리케인 샌디 상륙을 앞두고 다시 한번 운행이 전면 중단되었다.[330] 허리케인 샌디는 지하철 시스템에 심각한 피해를 입혔으며, 특히 이스트 강 아래 터널 여러 곳과 IND 록어웨이선, 사우스 페리 역 등이 크게 파손되었다.[344][345][349][350][351] IND 록어웨이선의 파손된 구간에는 임시 운행을 위해 R32 지하철 차량 20량이 투입되어 임시 H선으로 운행되기도 했다.[346][347][348] 파손된 사우스 페리 종착역 선로는 2017년 6월까지 운행되지 못했다.[352][353][354][355] (자세한 내용은 지하철 침수 섹션 참조)

2015년 이후로는 여러 차례 눈보라로 인해 운행이 중단되거나 제한되었다. 2015년 1월 26일, 뉴욕 주지사 앤드루 쿠오모는 뉴욕시에 약 50.80cm에서 약 76.20cm의 눈이 예상됨에 따라 지하철 운행 전면 중단을 명령했는데, 이는 시스템 역사상 눈으로 인해 처음으로 운행이 중단된 사례였다.[356] 다음 날 운행이 부분 재개되었으나,[357][358] 센트럴 파크에 내린 실제 강설량이 약 24.89cm로 예상보다 훨씬 적어 운행 중단 결정에 대한 비판이 일기도 했다.[359][360] 이후 MTA는 폭설 시 지하 전용 운행 계획을 발표했다. 이 계획은 지상역을 폐쇄하고 지상 운행을 중단하되, 125번가와 브로드웨이에서 1선 열차만 해당 역을 건너뛰고 지상을 운행하는 방식이다. 지하 운행은 지상 구간과 가까운 일부 역을 제외하고 계속된다.[361] 이 계획은 2016년 1월 23일[362]과 2017년 3월 14일[363]에 사용되었다. 2020년 8월 4일에는 열대성 폭풍 아이사이어스가 불러온 강한 돌풍으로 인해 지상역의 운행이 중단되었다.[364]

뉴욕시의 코로나19 범유행 중 코로나바이러스 확산 방지를 위해 소독 중인 뉴욕시 지하철 차량


2020년 코로나19 팬데믹으로 인해 5월 6일부터 매일 오전 1시부터 오전 5시까지 청소와 소독을 위해 역이 폐쇄되었다.[365][366] 이는 지하철 역사상 가장 긴 운행 중단이었다.[372] 2021년 2월 폐쇄 시간이 오전 2시부터 오전 4시로 단축되었고,[368][369] 2021년 5월 쿠오모 주지사는 5월 17일에 24시간 운행을 재개한다고 발표했다.[370][371]

10. 1. 예산 삭감 (2009-2010)

2010년 중반 W선이 중단된 후의 28번가 역. W선 표시 위에 짙은 회색 테이프가 붙어 있는 것을 볼 수 있다.(이 표지는 2016년 W선 복구 후 교체되었다.)


MTA는 2009년에 12억달러에 달하는 심각한 예산 적자에 직면했다.[267] 이 재정난을 해결하기 위해 MTA는 2008년부터 2010년까지 세 차례에 걸쳐 요금을 인상하는 조치를 취했다.[268] 또한, 비용 절감을 위해 일부 지하철 노선의 운행을 조정하거나 중단했다. 대표적으로 시간제로 운행되던 V선과 W선의 운행이 중단되었다.

이 외에도 여러 노선의 운행 방식이 변경되었으며, 주요 내용은 다음과 같다.[269]

해당 노선주요 변경 사항
N선맨해튼 구간 상시 완행 운행으로 변경 (기존: 주말 완행, 평일 급행)
Q선평일 운행 구간 아스토리아-딧머스 블러바드역까지 9개 정거장 연장 (W선 중단 보완)
M선V선과 통합, 크리스티 스트리트 연결선, IND 6번가선, IND 퀸즈 블러바드선 경유 포레스트힐스-71번가역 종점으로 변경
G선운행 구간 코트 스퀘어역까지 단축



또한, 11개 노선에서는 공사로 인해, 7개 노선에서는 비첨두 시간대의 운행 간격이 길어졌다.[269]

10. 2. 수용 능력 제약

승객들로 가득 찬 Q 열차. 많은 승객들이 서로 바싹 붙어 있으며, 일부 승객은 스마트폰을 사용하고, 다른 승객들은 서서 열차 손잡이를 잡고 있다.
오후 러시아워 시간대 Q선 열차 내부


뉴욕 교통국(Transit Authority) 자료에 따르면 여러 지하철 노선이 열차 운행 빈도와 승객 수 측면에서 운영 한계에 도달했다. 2007년까지 E선, L선, 그리고 A선 노선(42번가 셔틀 제외)은 용량을 초과했으며, N선 열차 일부 구간도 마찬가지였다.[293][294] 2013년 4월, 뉴욕(New York) 잡지는 시스템이 지난 66년 동안보다 더 혼잡하다고 보도했다.[295] 지하철은 2014년에 29일 동안 하루 600만 명의 승객을 기록했으며, 2015년에는 55일 동안 비슷한 승객 수를 기록할 것으로 예상되었다. 반면 2013년에는 하루 승객 수가 600만 명에 도달하지 못했다.[296] 특히 IRT 렉싱턴 애비뉴선과 IND 퀸즈 불러바드선의 급행선은 최고 시간대에 정원 가동률로 운행되는 것으로 알려져 있다.[293][297] 2023년 1월에 개통된 롱 아일랜드 철도 이스트 사이드 액세스 프로젝트[298]는 렉싱턴 애비뉴선으로 더 많은 통근객을 유치할 것으로 예상되었다.[299][300] 세컨드 애비뉴 지하철은 약 225,000명의 승객을 전환하여 IRT 렉싱턴 애비뉴선의 혼잡을 완화하기 위해 건설되었다.[226] 2020년 뉴욕시의 코로나19 범유행이 시작된 이후 승객 수가 감소하여 러시아워에도 이들 노선이 이전만큼 혼잡하지는 않지만, 여전히 혼잡이 발생하고 있다.[301]

2016년 초, 과밀로 인한 지연은 매달 2만 건 이상으로 증가하여 2012년의 4배에 달했다. 과밀 열차는 폭행 증가로 이어졌다. 승강장 공간 부족으로 더 많은 승객이 승강장 가장자리에 몰리면서 선로 추락 사고 가능성이 높아졌다. MTA는 승객 추락 방지를 위해 에어트레인 JFK와 같은 플랫폼 스크린 도어 설치를 고려하고 있다.[302] 2022년 2월 기준으로, 선로 떠밀림 사건 증가에 따라 세 개 역에 플랫폼 스크린 도어 설치가 계획되었다.[241][303]

MTA는 일부 노선의 신호 시스템을 CBTC(Communication-Based Train Control)로 업그레이드하여 과밀 현상을 완화하려 노력해왔다.[304] IRT 플러싱선에 CBTC 설치가 완료되면 해당 노선의 시간당 열차 운행 횟수가 증가할 것으로 예상되지만, 다른 혼잡 노선의 완화는 시간이 더 걸릴 것이다.[176] 혼잡 시간대에 과밀이 심한 L선은 이미 CBTC를 운영 중이다.[305] CBTC 설치로 L선의 운행 시간은 3% 단축되었다.[226] 그러나 CBTC를 사용하더라도 서비스 증가는 한계가 있다. L선 서비스를 더 확대하려면 전력 설비 개선과 함께 맨해튼 종착역인 8번가 역에서 L선 열차가 회차할 공간 확보가 필요하다.[120]

승객 증가에 따라 MTA는 특히 저녁 시간대 서비스 빈도를 높여 수용력을 최대한 늘리려 노력해왔다. 그러나 이러한 증가는 지하철 승객 증가 속도를 따라잡기 어려울 가능성이 크다.[302][306][307] 일부 노선은 러시아워에 열차를 추가할 여유가 있지만, 추가 운행에 필요한 지하철 차량이 부족한 실정이다.[120]

R211T 지하철 차량에 대해 제안된 실험적인 개방형 통로 구성 모형


R211 지하철 차량 주문의 일환으로, MTA는 최대 10%의 수용력 증가 효과를 기대할 수 있는 10량짜리 개방형 통로 시제품 열차를 시험 운행할 계획이다. 이는 차량 간 공간을 활용하여 승객 수용 능력을 높이는 방식이다. 이 주문은 최대 750량의 개방형 통로 차량으로 확대될 수 있다.[308][309][310]

MTA는 일부 서비스에 대해 소규모 개선 방안도 시험하고 있다. 2015년 말부터 F선, 6선, 7선 노선에 100명의 "역 승강장 관리원(station platform controllers)"을 배치하여 아침 러시아워 동안 혼잡한 열차의 승하차 흐름을 관리했다. 총 129명의 직원이 배치되어 승객들의 길 안내 질문에도 응답하며, 이를 통해 운전사가 직접 응답하면서 발생하는 열차 지연을 방지했다.[311][312][313][314] 2017년 초에는 35명의 승강장 관리원을 추가하여 시험 운영을 오후 러시아워까지 확대했다.[176][315] 같은 해 11월에는 140명의 승강장 관리원과 90명의 열차 운전사에게 아이폰 6S 기기를 지급하여 지하철 운행 중단 정보를 실시간으로 받고 승객들에게 알릴 수 있도록 했다.[316] 승강장 관리원의 전신 격인 지하철 경비원은 대공황과 제2차 세계 대전 시기에 처음 도입되었다.[302]

열차의 "다음 정거장" 안내 방송을 간소화하는 방식이 2선과 5선 노선에서 시험되었다. 승강장에 설치된 "옆으로 비켜주세요" 표지판은 승차하려는 승객이 하차 승객을 위해 길을 비켜주도록 유도하며, IRT 렉싱턴 애비뉴선의 그랜드 센트럴-42번가, 51번가, 86번가 역에서 시험 적용되었다.[314][317] 또한 MTA가 승객 과밀 현황을 파악할 수 있도록 카메라 설치도 예정되어 있다.[226][318][319]

런던 지하철과 같은 일부 시스템에서는 역이 과밀할 경우 일시적으로 폐쇄하기도 하지만, MTA 대변인 케빈 오티즈에 따르면 뉴욕 지하철에서는 아직 그러한 조치가 필요하지 않다고 한다.[302]

10. 3. 지하철 침수

배수관에서 지하철 차량으로 유입되는 빗물
배수관에서 지하철 차량으로 유입되는 빗물


뉴욕 지하철 시스템은 비교적 약한 폭우에도 침수로 인해 운행이 중단되는 경우가 있다.[320] 빗물은 지하의 신호 시스템을 방해하고 전기를 공급하는 제3궤조의 전원을 차단할 수 있다. MTA는 비가 오지 않는 날에도 매일 의 물을 배수한다.[321] 현재 설치된 펌프와 배수 시스템은 시간당 약 4.45cm의 강우량을 처리할 수 있도록 설계되었다.[321][322] MTA는 1992년부터 269개의 펌프실 개선에 3.57억달러를 사용했으며, 2007년 8월까지 나머지 18개 펌프실 개선에 1.15억달러를 추가로 배정했다.[323]

하지만 이러한 개선 노력에도 불구하고 지하철 시스템은 여전히 침수 문제를 겪고 있다. 2007년 8월 8일에는 한 시간 만에 약 7.62cm가 넘는 폭우가 쏟아져 거의 모든 지하철 노선의 운행이 중단되거나 심각한 차질을 빚어 아침 출근 시간대가 사실상 마비되었다.[324] 2012년 10월에는 허리케인 샌디가 뉴욕시를 강타하면서 많은 지하철 터널이 침수되는 큰 피해를 입었다. 폭풍이 지나간 후 5일 만에 80% 수준의 운행 능력을 회복했지만, 일부 시설은 복구에 수년이 걸렸다.[329][330] 당시 허리케인 샌디는 시스템 내 14개의 수중 터널 중 9개를 침수시켰고, 많은 지하철 노선과 차량 기지에도 피해를 주었다. 특히 IND 록어웨이선의 일부 구간과 사우스 페리 종착역은 거의 완전히 파괴되었다.[331] 이후 2021년 9월 1일 허리케인 아이다가 시간당 약 7.62cm 에서 약 12.70cm의 폭우를 쏟아부었을 때[325][332], 그리고 2023년 9월 뉴욕 홍수(열대폭풍 오필리아의 영향)[333] 때에도 심각한 침수로 인해 시스템 전체의 운행이 중단되었다.

이에 MTA는 침수 방지 대책을 추진하고 있다. 2008년 9월부터는 약 1.3억달러의 예산을 투입하여 18개월 일정으로 빗물이 지하철 시스템으로 흘러 들어가는 것을 막기 위한 새로운 지하철 환기구 덮개(그레이팅) 설치를 시작했다.[326] 건축 회사의 도움을 받아 설계된 이 금속 구조물은 기존 덮개 위에 설치되며, 약 7.62cm 에서 약 10.16cm 높이의 테두리(슬리브)를 두어 쓰레기나 빗물이 지하철로 유입되는 것을 막는다. 이 새로운 덮개는 침수가 잦은 것으로 파악된 자메이카, 트라이베카, 어퍼 웨스트 사이드 세 지역에 우선적으로 설치되었다.[326][327][328] 각 지역의 특성에 맞춰 높이를 높이고 좌석 공간을 마련하거나(자메이카), 좌석과 자전거 거치대를 갖춘 평평한 형태로 만드는 등 다양한 디자인이 적용되었다.[326]

'''침수 관련 이미지'''

125번가 역 침수 후 펌프로 물을 빼내는 모습
125번가 상수도관 파손 후 침수

10. 4. 쓰레기와 쥐

지하철 시스템의 쓰레기 축적은 오랜 문제이다. 1970년대와 1980년대에는 더러운 열차와 승강장, 그리고 낙서가 심각한 문제였다. 이후 상황은 개선되었지만, 2010년 예산 위기로 100명 이상의 청소 직원이 감축되면서 쓰레기 처리가 다시 어려워질 위기에 처했다.[373][374] 메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티는 매일 3,500개의 쓰레기통에서 40ton의 쓰레기를 수거한다.[375]

뉴욕시 지하철 시스템은 쥐가 들끓는 것으로도 악명이 높다.[376] 쥐는 승강장에서 종종 발견되며,[377] 선로에 버려진 쓰레기 더미를 뒤지는 모습이 흔하게 목격된다. 쥐는 건강상의 위험을 초래할 수 있으며, 드물게 사람을 물기도 한다.[378] 특히 쥐가 심하게 들끓는 역으로는 챔버스 스트리트 역, 제이 스트리트–메트로테크 역, 웨스트 포스 스트리트 역, 스프링 스트리트 역, 145번가 역 등이 꼽힌다.[379]

수십 년 동안 지하철 내 쥐 개체 수를 줄이려는 노력은 번번이 실패했다. 2009년 3월, 교통 당국은 새로운 쥐약과 실험적인 덫 디자인을 포함한 해충 방제 전략의 변화를 발표했다.[380] 2011년 10월에는 25개 지하철역과 쓰레기 처리 공간을 대상으로 쥐 침입을 막기 위한 새로운 계획을 발표했다.[381] 같은 달, MTA는 지하철 쓰레기를 줄이기 위해 승강장에서 모든 쓰레기통을 제거하는 시범 프로그램을 8번가–뉴욕대학교 역과 플러싱–메인 스트리트 역에서 시작했다.[382] 이 프로그램은 BMT 자메이카선, BMT 머틀 애비뉴선 등 다른 노선과 역으로 확대되었으나,[383] 2017년 3월 결국 실패로 종료되었다.[384]

선로 쓰레기를 제거하기 위해 사용되던 구형 진공 청소 열차는 효율성이 떨어지고 고장이 잦았다.[383] 여행 정보 사이트 트래블매스(Travel Math)의 2016년 연구에 따르면, 뉴욕시 지하철은 생존 가능한 박테리아 세포 수를 기준으로 미국에서 가장 더러운 지하철 시스템으로 평가되었다.[385] 이에 2016년 8월, MTA는 선로와 지하철 환경의 쓰레기를 대폭 줄이기 위한 적극적인 계획인 "트랙 스윕 작전(Operation Track Sweep)"을 시작한다고 발표했다. 이 작전은 선로 화재와 열차 지연을 줄이는 것을 목표로 하며, 역 선로 청소 빈도를 높여 2주마다 94개 역을 청소하도록 했다 (기존 34개 역).[375] MTA는 2016년 9월 12일부터 2주간 시스템 전체에 걸쳐 집중적인 청소를 실시했다.[386] 2018년과 2019년에는 여러 대의 새로운 진공 열차가 도입되었으며,[387] 27대의 새로운 쓰레기 수거 열차를 포함하는 계획도 세워졌다.[388]

10. 5. 소음

뉴욕시 지하철의 차량은 세계보건기구(WHO)와 미국 환경보호청(U.S. Environmental Protection Agency, EPA)의 기준을 초과하는 높은 수준의 소음을 발생시킨다.[389] 2006년 컬럼비아대학교 메일먼 공중보건대학원의 연구에 따르면, 지하철 차량 내부의 소음 수준은 평균 95데시벨(dB), 플랫폼에서는 94dB에 달했다.[389] 이러한 소음에 하루 30분만 노출되어도 청력 손실로 이어질 수 있으며,[389] 조사된 플랫폼 10곳 중 1곳에서는 소음 수준이 100dB를 넘어서기도 했다.[389] WHO와 EPA는 이 정도 수준의 소음 노출을 1.5분으로 제한하도록 권고하고 있다.[389] 이후 컬럼비아대학교와 워싱턴대학교의 후속 연구에서는 지하철의 평균 소음 수준(80.4dB)이 포트 오소리티 트랜스-허드슨(PATH, 79.4dB), 메트로노스 철도(Metro-North, 75.1dB), 롱 아일랜드 철도(LIRR, 74.9dB) 등 다른 통근열차보다 높은 것으로 나타났다.[390] 데시벨은 로그 척도를 사용하므로, 95dB의 소리는 85dB보다 10배, 75dB보다 100배 더 강한 소리임을 의미한다.[390] 이 두 번째 연구에서 측정된 지하철의 최고 소음은 102.1dB였다.[390]

메트로폴리탄 트랜스포테이션 오소리티(MTA)는 2번가 지하철 건설을 계기로 엔지니어링 회사인 아룹(Arup)과 협력하여 역사 내 소음 수준을 줄이기 위한 노력을 시작했다. MTA는 2번가 지하철을 시작으로, 향후 모든 역사에 저진동 궤도를 도입하여 소음을 줄일 계획이다. 이 궤도는 콘크리트로 덮인 고무와 네오프렌 패드를 사용하여 진동을 흡수한다. 또한, 연속 용접 레일 설치는 열차 바퀴 소음을 줄이는 데 기여한다. 가장 큰 변화 중 하나는 역사 설계 방식이다. 기존 역사는 소리를 사방으로 반사시키는 타일과 돌로 마감되었지만, 새로 건설되는 역사는 천장에 흡음성이 뛰어난 유리섬유나 암면을 사용하여 소리가 열차 쪽으로 향하도록 유도한다. 이러한 노력으로 열차 소음이 줄어들면 플랫폼 안내 방송이 더 명확하게 들릴 것으로 기대된다. 플랫폼에 일정한 간격으로 설치된 스피커는 승객들이 안내 방송을 더 잘 들을 수 있도록 각도가 조절될 예정이다. 2번가 지하철은 이러한 소음 저감 기술을 시험하는 첫 번째 사례가 될 것이다.[391]

11. 홍보 및 문화적 영향

2001년 9·11 테러 이후, MTA(뉴욕 메트로폴리탄 교통국)는 지하철 시스템 내에서 사진이나 비디오 촬영에 대해 매우 민감하게 반응했으며, 2004년에는 모든 사진 및 녹화 촬영을 금지하는 방안을 추진하기도 했다.[257] 하지만 대중과 시민권 단체의 강력한 반발에 부딪혀 해당 금지 조치는 철회되었다.[258] 이후에도 MTA는 관련 규정을 다시 제안했지만 거부되었으며, 일부 경찰관이나 교통국 직원들이 사진 촬영을 제지하는 경우가 있었다.[259] 2009년 4월, NYPD(뉴욕시 경찰국)는 의심스러운 활동이 동반되지 않는 한 지하철 내 사진 촬영은 합법이라는 지침을 경찰관들에게 전달했다.[260] 2021년 기준으로, MTA 행동 규칙은 조명, 반사판, 삼각대 없이는 누구나 사진이나 비디오를 촬영할 수 있도록 허용하고 있다. 이 세 가지 도구는 NYPD가 발급한 신분증을 소지한 언론인만 사용할 수 있다.[261]

2019년 6월 자긍심의 달 메트로카드


2008년부터 MTA는 42번가 셔틀 열차 차량 전체를 광고로 덮는 '열차 전체 광고'(풀 트레인 랩) 방식을 시험적으로 운영하고 있다. 다른 노선 열차들이 주로 내부 광고판만 활용하는 것과 달리, 셔틀 열차는 내부와 외부 전체에 광고가 부착된다.[408][409] 대부분의 광고는 긍정적인 반응을 얻었지만, 일부는 논란을 빚기도 했다. 예를 들어, 2015년 나치 독일 국기를 연상시키는 디자인을 사용한 드라마 ''맨 인 더 하이 캐슬'' 광고[410][411]나, 뉴욕 닉스에 대한 부정적인 문구를 담은 폭스 스포츠 1 광고는 논란 끝에 철회되었다.[412][413] 다른 노선에서도 열차 전체 광고가 제한적으로 시행되었는데, 6호선의 타겟 광고[414], F호선의 재규어 F-타입 광고[415][416] 등이 있었으며, 속옷 모델 사진을 사용한 레인 브라이언트 광고[417]처럼 논란이 된 경우도 있었다.

뉴욕 지하철 시스템은 매년 6월 성소수자 자긍심의 달을 기념하여 관련 포스터를 게시한다.[418] 특히 2019년에는 스톤월 항쟁 50주년과 월드프라이드 NYC 2019 개최를 기념하여 지하철 열차에 무지개 테마의 로고를 부착하고, 자긍심을 주제로 한 메트로카드를 발행하기도 했다.[419]

또한, 2002년부터는 매년 1월 바지를 입지 않고 지하철을 타는 노 팬츠 서브웨이 라이드 이벤트가 열렸으나, 코로나19 범유행으로 인해 2020년 이후 중단되었다.[425]

11. 1. 엔터테인먼트

2011년 델란시 스트리트/에섹스 스트리트 역에서 공연하는 음악가들.


뉴욕 지하철은 거리 공연(버스킹)의 인기 있는 장소이다. 공연을 위해 별도의 허가는 필요하지 않지만, 특정 행동 규칙은 준수해야 한다.[392]

MTA 예술 및 디자인 프로그램의 일환으로, 1987년부터 MTA는 뉴욕 지하철 음악 프로그램(Music Under New York|뮤직 언더 뉴욕영어, MUNY)을 후원하고 있다.[393] 거리 음악가들은 유동 인구가 많은 선호하는 장소에 배정받기 위해 경쟁 오디션에 참가한다. 매년 제출된 지원서를 검토하여 약 70명의 적격한 공연자를 선발하고, 이들은 하루 동안 열리는 실제 오디션에 초대된다.[394][395][396][397] 오디션을 통과한 음악가들은 MTA의 허가를 받아 지정된 역 승강장에서 공연할 수 있다.

또한, 뉴욕시 지하철역 내부 벽에는 다양한 타일 아트가 설치되어 있다.

뉴욕 지하철은 다양한 대중문화 작품의 배경이 되거나 소재로 사용되었다.

  • A열차로 가자: 뉴욕 지하철 A선 열차를 타고 할렘으로 가자는 내용을 담은 재즈 곡이다.
  • 지하철 123 The Taking of Pelham One Two Three영어 (원작 소설 및 1974년 영화), 서브웨이 123: 충돌! The Taking of Pelham 1 2 3영어 (2009년 리메이크 영화): 펠럼 베이 파크를 출발한 열차가 하이재킹당하는 사건을 다룬다.
  • 존스턴 맥컬리: 뉴욕 지하철을 배경으로 한 소설 '지하철 샘' 시리즈의 작가이다.
  • 서브웨이 시리즈: 메이저 리그에서 뉴욕 양키스와 뉴욕 메츠의 경기를 지칭하는 용어이다. 두 팀의 홈구장을 뉴욕 지하철로 오갈 수 있다는 점에서 유래했다.
  • 미스 서브웨이(Miss Subways영어): 과거 뉴욕 지하철에서 진행했던 미인 대회 및 홍보 캠페인이다.
  • 서브웨이 챌린지(Subway Challenge영어): 뉴욕 지하철의 모든 역을 최단 시간에 방문하는 도전이다.

11. 2. 미스 서브웨이

뉴욕 교통 박물관의 미스 서브웨이 광고


1941년부터 1976년까지 뉴욕시 교통국은 "Miss Subways영어" 홍보 캠페인을 후원했다.[398] 이 캠페인은 지하철 차량 내부에 매달 선정된 여성의 사진과 간략한 소개를 게시하는 방식으로 진행되었다. 뮤지컬 ''온 더 타운''에 등장하는 Miss Turnstiles영어 캐릭터는 바로 이 Miss Subways영어 캠페인을 바탕으로 만들어진 것이다.[399][400]

이 캠페인은 뉴욕 지하철 100주년 기념 행사의 일환으로 2004년에 "Ms. Subways영어"라는 이름으로 1년 동안 잠시 부활하기도 했다. 과거 캠페인처럼 지하철 차량 게시판에 수상자의 사진과 약력을 게시했으며, 배우 모나 프리먼이나 유명 뉴욕 레스토랑 운영자 엘렌 굿맨 같은 인물들이 과거 수상자로 포함되어 있다. 2004년 부활한 대회의 최종 수상자는 Morningside Heights영어 출신 배우 Caroline Sanchez-Bernat영어이었다.[401]

11. 3. 서브웨이 시리즈

서브웨이 시리즈(Subway Series)는 뉴욕의 야구팀들 간의 시리즈 경기를 일컫는 용어이다. 상대팀이 지하철을 이용해 경기에 참가할 수 있다는 점에서 유래되었다. 서브웨이 시리즈는 뉴욕에서 오랫동안 사용된 용어로, 1940년대와 1950년대 브루클린 다저스 또는 뉴욕 자이언츠와 뉴욕 양키스 간의 시리즈 경기에서부터 사용되었다. 오늘날 이 용어는 양키스와 뉴욕 메츠 간의 라이벌리를 묘사하는 데 주로 사용된다. 2000년 월드 시리즈 기간 동안 4호선(당시 양키 스타디움에 정차) 열차는 양키스 색상으로 도색되었고, 7호선(당시 셰이 스타디움에 정차) 열차는 메츠 색상으로 도색되었다.[402]

11. 4. 홀리데이 노스탤지어 열차

2016년 12월 2번가 역에서 운행하는 홀리데이 노스탤지어 열차
2016년 2번가 역에서 운행하는 홀리데이 노스탤지어 열차


2003년부터 MTA(뉴욕교통국)는 매년 11월과 12월 특정 일요일에 '홀리데이 노스탤지어 열차'를 운행하고 있다.[403] 운행 기간은 추수감사절 다음 첫 번째 일요일부터 크리스마스 이전 마지막 일요일까지이며, 2011년과 2023년에는 예외적으로 토요일에 운행되었다.[404]

이 열차는 철도 보존 공사(Railway Preservation Corp.)와 뉴욕 교통 박물관이 보존하고 있는 R1~9 차량군의 빈티지 차량으로 구성된다. 운행 구간은 시기에 따라 변화해왔다. 2017년까지는 맨해튼의 2번가 역에서 퀸스의 퀸즈 플라자 역까지 IND 6번가선과 IND 퀸즈대로선을 경유하며 모든 역에 정차했다. 2017년에는 새로 개통된 2번가 지하철 노선을 따라 2번가 역과 96번가 역 사이를 운행했다.[405] 2018년부터는 북쪽 종착역이 (96번가 역을 제외하고) 145번가 역으로 변경되었으며, 2024년에는 96번가-2번가 역이 다시 북쪽 종착역이 되었다.[406]

홀리데이 노스탤지어 열차 주요 운행 차량[407]
계약차량 번호제작 연도비고
R11001930년
R11031930년
R13811931년
R44011932년
R44841932년1946년 황소 눈(Bulls Eye) 조명 및 시험용 PA 시스템 추가
R6-310001935년
R6-113001937년
R7A15751938년1947년 R10 시제품으로 개조
R918021940년


11. 5. 게릴라 아트

뉴욕시 지하철 시스템은 1970년대부터 그래피티와 태깅을 시작으로 무단 또는 "게릴라" 아트의 표적이 되어왔다. 처음에는 반달리즘으로 여겨졌지만, 이 예술 형식은 1980년대에 특히 1983년 다큐멘터리 영화 ''스타일 워즈(Style Wars)''가 개봉되면서 권위 있는 유형으로 등장했다. 저명한 팝 아티스트 키스 해링(Keith Haring)은 지하철 플랫폼의 빈 광고판에 분필 그림으로 태깅을 하면서 시작했다.[420] 2019년부터 2020년까지 브롱크스 미술관(Bronx Museum)에서는 그래피티가 그려진 지하철 차량 전시회를 개최했다.[421]

좀 더 현대적인 설치 작품들도 있다. 2014년, 아티스트 런던 케이(London Kaye)는 얀 폭격을 통해 L선 지하철의 금속 손잡이를 뜨개질한 천으로 감쌌다.[422] 2019년, 아티스트 이언 캘린더(Ian Callender)는 프로젝터를 사용하여 6호선 열차 천장 전체에 이동하는 열차 위의 도시 풍경을 정확하게 보여주었다.[423] 2021년, 일러스트레이터 데번 로드리게스(Devon Rodriguez)는 동승자들의 그림으로 바이럴이 되었다.[424]

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